Не слишком утрируешь?
То есть, разумеется, воробуржуи и олигархи зло и должно быть уничтожено, но стоит ли этот конкретный случай таких обобщений и "классовых" выводов?

Напомнило, как студенты в Париже в 1968 называли фашистами вполне умеренное правительство за небольшое повышение стоимости оплвты учебы или лишение некоторых льгот...

Возможно, тут просто экономика: гонять поезда, загруженные на 1 (один) процент - это, конечно, невыгодно.
Я то вообще, за круглосуточную работу метро! :))
Вопрос в том - реально ли это и сколько будет стоить!?

Жить вообще экономически не выгодно, все эти расходы на еду, одежду, жилье... Поэтому подлинный гуманист облегчает участь нищебродов сугубо путем их экстерминирования, не так ли?

Если вы не расположены к беседе, я не настаиваю.

Да о чем тут беседовать? Под предлогом "экономической неэффективности" закрываются больницы, школы, библиотеки... При капитализме мерой эффективности является прибыль, а следовало бы измерять - качеством жизни. Так, три сорта колбасы - вареная, копченая, полукопченая - гораздо лучше, нежели восемьдесят наименований соевого эрзаца. И так во всем.

Сначала бы стоило уточнить критерии оценки экономической эффективности. Вы ведь понимаете, что в зависимости от целей деятельности они могут сильно отличаться? Затем уточнить экономический эффект от повального внедрения средств "безопасности" в метро. А потом задаться вопросом, а не хотят ли таким образом руководители метрополитена переложить затраты на "экономическую эффективность" некоторых лиц на пассажиров. Впрочем как всегда в последнее время.

Лично я с определением экономической эффективности как максимизации прибыли категорически не согласен. Общественный транспорт выполняет важную, социально значимую роль. И подходить к его работе с критериями оценки деятельности торгового ларька - это либо непрофессионализм, либо вредительство.

Вы все говорите правильно, с вашим словами в целом я согласен.
Но какое отношение это имеет к моим возражениям уважаемому хозяину блога?
Где я говорю вообще про эк. эффективность?
Вы вообще прочитали мои коменты, прежде чем мне возражать?
Или вы возражаете не мне, а своим мыслям?

Кстати, для информации:
- метрополитен Москвы вообще, кажется, постоянно убыточен, существует на дотации. Так что речь идет в банном случае не о "максимизации прибыли", а лишь о снижении издержек.
- недавно запущены ночные автобусы, заменяющие ночью метро. Этой, безусловно, положительной услуги, не было даже в советское время.

Я посчитал, что Вы заговорили о выгоде в контексте поиска рационального зерна в аргументации администрации метрополитена. В таком случае применение термина "эконом. эффективность" считаю оправданной.
Нет, я возражал конкретно Вам. В том числе привлекал внимание, что муниципальные транспортные службы не должны заниматься снижением издержек. Они должны перевозить население. Всё остальное - второстепенно.

Убыточность Метрополитена на фоне постоянного поднятия тарифов и перенасыщенности метро рекламой позволю себе считать неудачной шуткой. Особенно зная как эффективный менеджмент любит стонать об убыточности любого дела, даже приносящего сотню рублей прибыли на рубль вложений, если это позволит увеличить прибыльность.

Ночные маршруты это замечательно, но только как дополнение к метро. Кстати в мой район они не ходят.
В советское время можно было вызвать такси по необременительному тарифу.

> И подходить к его работе с критериями оценки деятельности торгового ларька - это либо непрофессионализм, либо вредительство.

Кстати, торговый ларек тоже играет важную социальную роль. Доступность товаров повседневного спроса важна. А для некоторых товаров важна, наоборот, малодоступность (в связи с чем, например, запрещают торговать бухлом и табаком слишком близко к школам).

Сплошь и рядом вопрос открытия торгового ларька (в том числе в определенно капиталистических странах) обставляется вопросами об обязательном ассортименте и т.д. Предпочитают не пускать все на волю "рыночной стихии".

Согласен с Вами. Здесь у меня проблема применения аналогий на фоне определённого косноязычия.
В данном случае наверное лучше использовать аналогию с бухгалтером управляющим производством. Для бухгалтера чисто производственные вопросы имеют мало значения, главное чтобы баланс сошёлся и, если стоит такая задача, была показана прибыль. Мне кажется, что вообще все отрасли отечественной экономики страдают от засилья бухгалтеров не на своих местах.

>>Предпочитают не пускать все на волю "рыночной стихии".
Рыночная стихия - сказка для детей старшего возраста, в которую, к сожалению, многие верят.

Поезда загружены гораздо больше, чем на 1%.
Я не так редко езжу после 0 часов - если не на паре последних перегонов, как правило, заняты все или почти все сидячие места.
Иногда доводилось ехать и первым поездом после открытия метро. В нем тоже не 2-3 человека на вагон.

Последние поезда ходят раз в 15-20-30 минут, поэтому в центре народ накапливается.
С конечных в то же время поезда идут почти пустые.

Я не поддерживаю инициативу Метрополитена по ограничению часов работы до 24-00, но я не считаю нужным оценивать ее как "воробуржуйство", как это делает автор блога.
Если есть проблема, ее надо выносить на общемосковское обсуждение и принимать решение с учетом мнения народа.

Кстати, я думал, что метро везде в Роосии работает по времени как в Москве. Оказывается, нет. Например, в Питере, разные переходы прекращают работу даже в разное время! А там это гораздо критичнее, чем в Москве в связи с разведением мостов. Чуть замешкался или забыл время работы этого перехода - и все - ночуй в сквере или езжай на такси в объезд всего города!

Что касается круглосуточной работы метро - в ряде зарубежных стран оно именно круглосуточное.
Бывает еще такой прикол, как поезда метро без машиниста, на одной автоматике.

А насчет "сколько будет стоить" - мне очень интересно, почему в Москве билет на одну поездку стоит 30 руб, в Питере почти столько же (хотя пассажиропоток в метро в этих городах очень большой), а в остальных городах (Екатеринбург, Новосибирск, Самара, Казать, Нижний Новгород) - 15-18 рублей. Хотя в них метро небольшое и по идее нагруженность его там меньше (что означает больше затрат на одного пассажира).
Есть у меня сильное подозрение, что с ценами на метро в Москве и Питере что-то не так.

А насчет прибыльности-убыточности мне вспоминается бюджет Москвы царских времен. Метро тогда не было, но был трамвай. Доходы от трамвайных билетов учитывались в приходной части бюджета, расходы на содержание трамвая - в расходной. Доходность или расходность трамвая не приводилась даже справочно. Сводили бюджет в целом, а не отдельные расходные и доходные статьи.

Я, конечно, "за" круглосуточное метро, если это возможно технически в Москве. Надеюсь, понятно, что регламентные работы проводить нужно, а при движении в тоннелях в режиме 24/7 это вряд ли возможно.
Как это достигается в "других странах" - надо разбираться.

Экономика метро - тоже вопрос для меня непонятный. Если этим заниматься всерьез, то надо оперировать фактами, а не домыслами. То есть выносить вопрос на уровень Мосгордумы или городского обсуждения.

Пример с трамваем царских времен умиляет!:))
Как будто в советское время полвека было не также?
То есть никто не отделял особо бюджет метро от бюджета города?
Что, ссылаться на положительный опыт СССР, убеждения не позволяют?:))

Городской транспорт (как и многие соц. службы современной цивилизации) вообще не должен оглядываться на "рыночную эффективность" (т.е. максимальную выгодную ему цену, которую ему может дать клиент-"пассажир") -- с этим согласятся даже дальновидные буржуи, ибо в случае безоглядного повышения цен (и сокращения перевозок) эти буржуи могут рассчитывать только на рабочую силу, способную добраться до их предприятия пешком (потому что не смысла ездить через полгорода, когда проезд отнимает существенную часть зарплаты). Как сто лет назад, гудок, и рабочие из слободки потянулись. Только сейчас такое -- безумие.

Совершенно верно.
Но то, что вы говорите, относится вообще далеко не только к городскому транспорту, а к большей части народного хозяйства. И это означает только одно: обреченность капитализма, рыночной экономики, их тупиковость как общественного строя.
Энергетика, обеспечение хорошей водой, теплом, топливом, образование, наука, культура, оборона и ВПК, космос, транспорт в широком смысле, обеспечение продуктами питания...и т.д. - все это никак не вписывается в рамки "рыночной экономики" в долгосрочной перспективе. Как и сопутствующие им производства. Да, могут быть частными парикмахерские и ремонт обуви, но они и при социализме смогут быть частными.